劃重點(diǎn)
01武漢無(wú)人駕駛出租車“蘿卜快跑”擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)范圍，引發(fā)社會(huì)關(guān)注和爭(zhēng)議，討論焦點(diǎn)包括就業(yè)、民生問(wèn)題以及技術(shù)發(fā)展對(duì)未來(lái)的影響。
02調(diào)研顯示，武漢巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)面臨生計(jì)危機(jī)，部分司機(jī)表示接單量受到影響，對(duì)未來(lái)?yè)?dān)憂。
03另一方面，平臺(tái)企業(yè)與無(wú)人車企在資本共性和差異性方面存在分歧，無(wú)人駕駛技術(shù)的影響需要區(qū)分“當(dāng)下”與“未來(lái)”。
04科技進(jìn)步的三種觀點(diǎn)包括技術(shù)決定論、技術(shù)批判和謹(jǐn)慎態(tài)度以及科技社會(huì)學(xué)視角，需要從人性化角度出發(fā)審視技術(shù)發(fā)展的適當(dāng)性。
05為應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)帶來(lái)的挑戰(zhàn)，需要考慮社會(huì)保障機(jī)制的改革，以及如何在發(fā)展科技、經(jīng)濟(jì)與保障民生之間取得平衡。
以上內(nèi)容由騰訊混元大模型生成，僅供參考
今年7月，武漢無(wú)人駕駛出租車“蘿卜快跑”擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)范圍、加速商業(yè)化落地的事件引發(fā)了廣泛的社會(huì)關(guān)注和爭(zhēng)議，一場(chǎng)關(guān)于機(jī)器與人類爭(zhēng)奪工作的討論開(kāi)始發(fā)酵和蔓延。盡管目前網(wǎng)上關(guān)于蘿卜快跑的討論似乎暫時(shí)平息了，但作為一名長(zhǎng)期關(guān)注勞動(dòng)和工作議題的社會(huì)學(xué)學(xué)者，筆者認(rèn)為事件的背后隱藏著許多重要的社會(huì)議題，不僅是眼下直觀可見(jiàn)的就業(yè)、民生問(wèn)題，還有關(guān)于技術(shù)發(fā)展的方向和未來(lái)社會(huì)發(fā)展的方向、社會(huì)保障機(jī)制的改革等中長(zhǎng)期問(wèn)題，相關(guān)的討論應(yīng)該繼續(xù)。
本著“沒(méi)有調(diào)查就沒(méi)有發(fā)言權(quán)”的原則，筆者和研究助理于9月初在武漢開(kāi)展了為期五天的調(diào)研，期間與將近二十名相關(guān)人士進(jìn)行了交流和訪談，受訪者主要是巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)，也有出租車公司管理者，無(wú)人駕駛研發(fā)人員，以及武漢當(dāng)?shù)氐南M(fèi)者。同時(shí)我們還在蘿卜快跑的APP下單體驗(yàn)了8趟無(wú)人駕駛的行程，涉及高峰、平峰時(shí)段，以及蘿卜快跑在武漢可運(yùn)營(yíng)區(qū)域的不同路段�；谝陨险{(diào)研資料以及各種媒體報(bào)道和文獻(xiàn)資料，本文將討論以下三方面的內(nèi)容：巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)的生計(jì)狀況及其受無(wú)人出租車的影響、平臺(tái)企業(yè)與無(wú)人車企的資本共性和差異性以及關(guān)于科技進(jìn)步的三種觀點(diǎn)。筆者認(rèn)為，討論無(wú)人駕駛技術(shù)的影響需要區(qū)分“當(dāng)下”與“未來(lái)”，其重要性在于，既要厘清眼下巡游出租車行業(yè)的生計(jì)問(wèn)題是何種原因造成的，又要通過(guò)了解技術(shù)發(fā)展的節(jié)奏來(lái)推斷未來(lái)社會(huì)將會(huì)面臨怎樣的風(fēng)險(xiǎn)，所謂的“未來(lái)”是多遠(yuǎn)的將來(lái)，并且基于可能形成的共識(shí)未雨綢繆，做好應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備。
無(wú)人出租車對(duì)巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)生計(jì)的影響
我們一共訪談了16名司機(jī)，其中10名是巡游出租車司機(jī)，6名是網(wǎng)約車司機(jī)。受訪司機(jī)中，僅有三位司機(jī)表示接單量受到了無(wú)人出租車的影響，其中一位網(wǎng)約車司機(jī)表示接單量減少了約20%。另外十余名司機(jī)則表示目前無(wú)人出租車的投放數(shù)量不多，按照官方說(shuō)法其占比不到1%，因此整體影響不大。盡管如此，受訪司機(jī)也表達(dá)了對(duì)將來(lái)的擔(dān)憂，認(rèn)為無(wú)人出租一旦大規(guī)模落地，對(duì)出租車行業(yè)的沖擊將是致命的。
可見(jiàn)，無(wú)人出租車對(duì)運(yùn)輸行業(yè)就業(yè)的影響當(dāng)下還不明顯。受訪司機(jī)反映，大概在今年6、7月的時(shí)候，百度蘿卜快跑一度開(kāi)到了二環(huán)內(nèi)的部分鬧市區(qū)，但由于其技術(shù)還不成熟，經(jīng)常造成交通堵塞，屢遭市民投訴后，運(yùn)營(yíng)區(qū)域又撤回到了二環(huán)以外。我們綜合了各類媒體報(bào)道和親自調(diào)研的資料，發(fā)現(xiàn)蘿卜快跑的運(yùn)營(yíng)范圍和投放車輛在過(guò)去數(shù)個(gè)月發(fā)生了一些變化：
（1）2月，百度官方宣布蘿卜快跑全無(wú)人自動(dòng)駕駛車輛的服務(wù)范圍從武漢江北（漢陽(yáng)和漢口部分區(qū)域）跨過(guò)楊泗港長(zhǎng)江大橋及武漢白沙洲大橋，擴(kuò)展至了武昌，服務(wù)范圍覆蓋了武漢的大半個(gè)城區(qū)。[1]
（2）3月，蘿卜快跑宣布將武漢部分區(qū)域無(wú)人駕駛出行服務(wù)時(shí)間拓展至7×24小時(shí)。[2]
（3）6-7月，據(jù)媒體報(bào)道和業(yè)內(nèi)知情人士消息，蘿卜快跑在武漢實(shí)際運(yùn)營(yíng)的載客無(wú)人出租車數(shù)量為600到700輛；但武漢市交通運(yùn)輸局在回應(yīng)媒體采訪時(shí)透露已投放的車輛數(shù)目為400多輛，其中95%以上的車輛都是全無(wú)人的。[3][4]
（4）5-7月，媒體報(bào)道在武漢城市留言板上關(guān)于“蘿快跑”的投訴有幾百條，其中最常見(jiàn)的投訴包括下車點(diǎn)距離目的地不一、高峰時(shí)段不誤停車導(dǎo)致路段擁堵、等車時(shí)間太長(zhǎng)等。[5]（本文發(fā)稿前搜索“武漢城市留言板”，發(fā)現(xiàn)與蘿卜快跑有關(guān)的投訴已被悉數(shù)刪除。）
（5）9月初，通過(guò)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，蘿卜快跑的運(yùn)營(yíng)范圍較五月、六月有所調(diào)整，涉及市中心區(qū)域的路段有所收縮，但在外圍區(qū)域的運(yùn)營(yíng)范圍反而有所擴(kuò)大；運(yùn)營(yíng)區(qū)域內(nèi)的部分上下車站點(diǎn)以及跨江行程在部分時(shí)段（包含高峰時(shí)段）顯示“臨時(shí)停運(yùn)”。蘿卜快跑的APP并沒(méi)有對(duì)其整體運(yùn)營(yíng)時(shí)間，以及不同站點(diǎn)的停運(yùn)時(shí)間進(jìn)行標(biāo)識(shí)。
盡管無(wú)人出租車目前在武漢的商業(yè)化嘗試暫未實(shí)質(zhì)上造成司機(jī)群體的失業(yè)現(xiàn)象，但武漢巡游出租車司機(jī)仍面臨生計(jì)堪憂的狀況，整個(gè)巡游出租車行業(yè)岌岌可危；而另一方面，網(wǎng)約車司機(jī)則在平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)和壓價(jià)機(jī)制下疲于奔命……
誰(shuí)砸了巡游出租車司機(jī)的飯碗？
我們先看巡游出租車司機(jī)的生計(jì)現(xiàn)狀。受訪的出租車司機(jī)們大多表達(dá)了對(duì)職業(yè)前景心灰意冷的態(tài)度，有幾位司機(jī)甚至說(shuō)，“我們現(xiàn)在開(kāi)出租就跟要飯的一樣。”“要飯”在某種程度上意味著食不果腹，盡管這是較為夸張的表達(dá)方式，但在看到他們的每日流水后，我們理解了這種心情。有兩位司機(jī)在打表器上向我們展示了近幾日的流水，周末的時(shí)候略好一些，可以達(dá)到兩百多三百多元一天，工作日則只有一百多不到兩百，有一位司機(jī)受訪前一日的流水只有130元。要知道這只是流水，還未扣除要繳納給公司的月租（俗稱“份子錢”）以及充電或換電的成本。
據(jù)了解，目前武漢市營(yíng)運(yùn)的巡游車有兩種車型，一種是雙燃料車，以天然氣為主要燃料，另一種是新能源車，其中又分為換電和充電兩種車型。現(xiàn)在仍在運(yùn)營(yíng)的雙燃料出租車為數(shù)不多，在其運(yùn)營(yíng)年限滿五年后（最多可延長(zhǎng)一年）將會(huì)換成新能源車。根據(jù)車型的不同，司機(jī)向出租車公司繳納的月租也不同，雙燃料車月租四千多，其面向乘客的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也較低（起步價(jià)3公里10元，1.8元/公里）；新能源車的月租則高達(dá)五千多，其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也略高（起步價(jià)2公里10元，2元/公里）。其中充電款的車型比換電款的還要高一些，但充電的成本略低于換電成本。
以5000元作為平均月租折算到每日運(yùn)營(yíng)成本，再加上天然氣或充電換電費(fèi)用，運(yùn)營(yíng)一輛出租車的每日成本費(fèi)用約為兩百元。如果說(shuō)兩個(gè)班的司機(jī)共同承擔(dān)一輛出租車的運(yùn)營(yíng)成本，尚可勉強(qiáng)維持。但現(xiàn)實(shí)情況是，由于收入的減少，很多與公司主簽合同的司機(jī)已經(jīng)找不到對(duì)班共同分?jǐn)傇伦饬�。難怪乎很多出租車司機(jī)都抱怨，“現(xiàn)在每天跑十幾個(gè)小時(shí)甚至不夠給公司交租，若不是簽了合同，有兩萬(wàn)押金押在公司，都想盡快退車了。”
出租車司機(jī)退車的現(xiàn)象已經(jīng)在發(fā)生。一家中小型出租車公司的管理人員告訴我們，他們公司約有150輛車，今年以來(lái)已有20輛車停運(yùn)了，退車的司機(jī)大多數(shù)是合同到期了選擇退出。我們還去了兩家大型出租車公司探點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)這兩家公司周邊及地下停車場(chǎng)都停放了數(shù)十臺(tái)出租車，車身上蒙著的灰土表明它們已停運(yùn)了一些時(shí)日。
某出租車公司的停車場(chǎng)停滿了停運(yùn)的車
大多數(shù)出租車司機(jī)認(rèn)為，行業(yè)目前的慘淡狀況是由網(wǎng)約車平臺(tái)的不公平競(jìng)價(jià)導(dǎo)致的。出租車與網(wǎng)約車之間的價(jià)格差異顯而易見(jiàn)。出租車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由政府和行業(yè)協(xié)會(huì)制定，一旦確定就無(wú)法調(diào)整；而網(wǎng)約車平臺(tái)不僅可以針對(duì)高峰時(shí)段和平峰時(shí)段靈活調(diào)價(jià)，平臺(tái)之間還會(huì)為了爭(zhēng)奪客流量進(jìn)一步降低單價(jià)，甚至推出一口價(jià)特價(jià)等吸引乘客的“福利”。我們比較了同一段行程乘坐出租車的價(jià)格和網(wǎng)約車的價(jià)格，出租車價(jià)格為44元，而網(wǎng)約車價(jià)格則是29元。后者比前者便宜了三成多。從消費(fèi)者的角度考慮，做出何種選擇不言自明。
為了拯救巡游出租車行業(yè)，武漢市相關(guān)政府部門和出租車行業(yè)協(xié)會(huì)也做過(guò)一些努力，一是嘗試“巡網(wǎng)融合”，二是政府給予出租車公司財(cái)政補(bǔ)貼。2021年底，武漢市官方推出了出租車網(wǎng)上打車平臺(tái)武漢TAXI小程序，該小程序可以通過(guò)微信和支付寶直接使用。使用武漢TAXI能享受到的價(jià)格優(yōu)惠包括：5元的新人優(yōu)惠券，每月首次打車優(yōu)惠3元，以及滿10元減2元。與網(wǎng)約車相比，這些優(yōu)惠活動(dòng)并無(wú)明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。我們隨機(jī)詢問(wèn)了幾位出租車司機(jī)以了解武漢TAXI的平臺(tái)是否可以增加他們的接單量，一位司機(jī)回答說(shuō)，“每個(gè)月響個(gè)兩三次吧”；另一位司機(jī)說(shuō)，“這周一單都沒(méi)接到。”
另一方面，政府通過(guò)發(fā)放“城市交通發(fā)展獎(jiǎng)勵(lì)資金”的方式，對(duì)巡游出租車公司及營(yíng)運(yùn)車輛予以補(bǔ)貼。根據(jù)武漢交通運(yùn)輸局公示信息，近兩年來(lái)政府財(cái)政每年下?lián)軘?shù)千萬(wàn)元經(jīng)費(fèi)用于補(bǔ)貼巡游出租車，平均到每輛車每月可獲得300元補(bǔ)助。[6]同時(shí)，武漢市出租汽車暨汽車租賃協(xié)會(huì)亦倡議公司給予每車300元的承包費(fèi)減免。這些補(bǔ)貼和減免費(fèi)用最終由各公司通過(guò)不同的名義和方式發(fā)放到司機(jī)手上。例如，張師傅的車隸屬于一家國(guó)有控股的出租車公司，他介紹說(shuō)，“今年3月開(kāi)始，每月交租前，公司財(cái)務(wù)先打200元到卡里；從上個(gè)月（8月）開(kāi)始，公司又多發(fā)放了833元，問(wèn)財(cái)務(wù)這是什么錢，財(cái)務(wù)也不說(shuō)；再問(wèn)財(cái)務(wù)錢發(fā)到什么時(shí)候，同樣不回答。”另一位司機(jī)陳師傅則與民營(yíng)公司簽的承包合同，他說(shuō)，“公司今年會(huì)發(fā)一筆五千元的補(bǔ)貼給司機(jī)，聽(tīng)說(shuō)是分兩筆發(fā)放，目前一筆還沒(méi)拿到。”其余司機(jī)告知我們公司發(fā)放的補(bǔ)貼數(shù)額不等，有的是每月300元，有的則是每月500元。上述幾項(xiàng)挽救行業(yè)危機(jī)的嘗試，盡管不能說(shuō)毫無(wú)效果，但是每月數(shù)百元的費(fèi)用減免和每月個(gè)位數(shù)的額外接單量對(duì)于生計(jì)嚴(yán)重滑坡的出租車司機(jī)而言，仍然是杯水車薪。
某醫(yī)院某口，巡游出租車的等候隊(duì)伍長(zhǎng)達(dá)數(shù)十米，每輛車等候時(shí)間超過(guò)半小時(shí)
今年6月底7月初的時(shí)候，一封求助信在網(wǎng)上廣泛流傳，該信針對(duì)武漢網(wǎng)約車平臺(tái)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和無(wú)人出租車的落地推廣提出了幾點(diǎn)建議措施：“嚴(yán)格控制網(wǎng)約車總量，一車一平臺(tái)，全面禁止平臺(tái)向無(wú)證網(wǎng)約車和黑車派單”，“公平競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)禁低價(jià)及一口價(jià)行為擾亂市場(chǎng)”，“無(wú)人駕駛車‘蘿卜快跑’是試運(yùn)營(yíng)，應(yīng)該控制在一個(gè)區(qū)間”，“希望給企業(yè)減少部分稅費(fèi)，讓公司能活下去”。
巡游出租車司機(jī)的生存空間因網(wǎng)約車平臺(tái)的無(wú)序擴(kuò)張被大大擠壓，然而網(wǎng)約車司機(jī)的生計(jì)狀況同樣令人擔(dān)憂，“疲于奔命”恰到好處地形容了他們的工作狀態(tài)。按照網(wǎng)約車司機(jī)的說(shuō)法，他們目前尚能維持生計(jì)的收入都是靠超長(zhǎng)勞動(dòng)時(shí)間拼出來(lái)的。受訪網(wǎng)約車司機(jī)李師傅介紹說(shuō)，“以前的話，你可能跑10多個(gè)小時(shí)，可能就達(dá)到你的預(yù)期的流水。現(xiàn)在就不行了，單價(jià)又低，司機(jī)也多了，蛋糕就這么大，怎么分得過(guò)來(lái)……本來(lái)每天就是10到12個(gè)小時(shí)的出車時(shí)間，現(xiàn)在有的甚至司機(jī)可以拉到15個(gè)小時(shí)，甚至18個(gè)小時(shí)。”李師傅還提到他認(rèn)識(shí)的兩位司機(jī)朋友，都是三十歲左右的年紀(jì)去世，因?yàn)槊刻炫苘嚨臅r(shí)間太長(zhǎng)了，他認(rèn)為“過(guò)勞死了”。
由于網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)巡游出租車生存空間的擠壓，兩類司機(jī)間的矛盾也不可避免地時(shí)有發(fā)生。調(diào)研期間，一位經(jīng)常往返武漢的朋友提起了他最近在武漢站乘坐網(wǎng)約車的經(jīng)歷。這位朋友在晚上十點(diǎn)左右抵達(dá)武漢站，他在平臺(tái)叫了一輛網(wǎng)約車，但是等了足足半個(gè)小時(shí)車輛才抵達(dá)，其間接單司機(jī)頻繁給他打電話央求他不要取消訂單。后來(lái)才得知，原來(lái)網(wǎng)約車進(jìn)入火車站的通道被巡游出租車給堵住了，出租車司機(jī)之間達(dá)成了一種“不放行”的默契，使得本應(yīng)交錯(cuò)通行的路口，被內(nèi)側(cè)通道排隊(duì)等候的出租車司機(jī)給堵上了，下單乘客等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)就會(huì)取消訂單而改乘出租車。我們后來(lái)向一位網(wǎng)約車司機(jī)王師傅求證了此事，王師傅表示一直都存在這種“騷操作”，以前更嚴(yán)重一些，現(xiàn)在可能只有晚上九、十點(diǎn)以后會(huì)出現(xiàn)這種情況。由該事件可見(jiàn)，資本之間的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致了司機(jī)的生計(jì)危機(jī)，由此激發(fā)了兩類司機(jī)群體間的內(nèi)部矛盾，這些矛盾和情緒也正在發(fā)展成不理性的行動(dòng)方式，進(jìn)而可能演變?yōu)槟撤N社會(huì)不穩(wěn)定因素。對(duì)于此類問(wèn)題，若不從引發(fā)生計(jì)危機(jī)的源頭解決，而只是進(jìn)行簡(jiǎn)單的交通疏導(dǎo)，恐怕也只是治標(biāo)不治本。
掠奪性的數(shù)字資本：平臺(tái)資本與無(wú)人車企的共性
網(wǎng)約車平臺(tái)與無(wú)人駕駛研發(fā)企業(yè)（包括無(wú)人出租車、無(wú)人卡車、無(wú)人公交車、智能駕駛私家車等）具有一個(gè)相同的特性，它們?cè)诒举|(zhì)上都是“數(shù)字資本”。也就是說(shuō)，企業(yè)借助數(shù)字技術(shù)、算法、大數(shù)據(jù)等方式收集數(shù)字資源，并以此擴(kuò)張和壟斷自身的數(shù)字板塊。這種數(shù)字資本的前期投入資金可能是巨額的，但一旦收集了大量的數(shù)字資源并掌握了運(yùn)用這些數(shù)據(jù)的技術(shù)，其后期的應(yīng)用和擴(kuò)張可以是低成本甚至是無(wú)成本的。網(wǎng)約車平臺(tái)所掌握的核心數(shù)字資源包括：GPS導(dǎo)航系統(tǒng)、實(shí)時(shí)的路況數(shù)據(jù)，以及用于派單接單和規(guī)劃路線的整套算法。而無(wú)人駕駛企業(yè)需要掌握的數(shù)字資源則更為復(fù)雜，除了需具備網(wǎng)約車平臺(tái)所掌握的數(shù)字資源，還需要開(kāi)發(fā)一套“自動(dòng)駕駛大模型”，其數(shù)據(jù)內(nèi)容涵蓋了圖像數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、雷達(dá)和激光數(shù)據(jù)、標(biāo)注數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)等等。借助這種大模型，無(wú)人車輛可以具備識(shí)別物體的能力，規(guī)劃路線的能力，以及應(yīng)對(duì)不同駕駛場(chǎng)景和特殊路況的決策及控制能力。
對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)而言，一旦掌握了其運(yùn)營(yíng)所需的數(shù)字資源，企業(yè)即可從每一筆行程訂單中獲取一筆抽成。目前，網(wǎng)約車平臺(tái)的抽成比例已經(jīng)達(dá)到了26%-30%。加入平臺(tái)的網(wǎng)約車越多，乘客打車越方便，平臺(tái)能夠獲得的訂單抽成就越多，這幾乎是零成本的擴(kuò)張。
平臺(tái)企業(yè)數(shù)字資本的掠奪性體現(xiàn)在，通過(guò)極低的成本擴(kuò)張勞動(dòng)力（司機(jī)）和生產(chǎn)工具（車輛）便可快速實(shí)現(xiàn)資本積累。為了擴(kuò)大市場(chǎng)，平臺(tái)需要招攬更多的司機(jī)加入，對(duì)此平臺(tái)企業(yè)至少采取了兩種策略。第一種策略是通過(guò)下屬的租車公司將車出租給司機(jī)，司機(jī)向公司繳納月租，這樣可以吸引更多的無(wú)產(chǎn)勞動(dòng)者加入。由于平臺(tái)企業(yè)既不需要與司機(jī)簽訂勞動(dòng)合同，因此不需要承擔(dān)勞動(dòng)力成本；而購(gòu)買車輛的費(fèi)用完全可以通過(guò)司機(jī)支付的租金來(lái)償還購(gòu)車貸款，所以平臺(tái)企業(yè)也不需要承擔(dān)購(gòu)置生產(chǎn)工具的成本。據(jù)調(diào)研，武漢網(wǎng)約車的月租金為三千多到四千不等，旺季短租合同的價(jià)格則更高。也就是說(shuō)，網(wǎng)約車司機(jī)除了支付給平臺(tái)每筆訂單26%-30%的抽成，還需要支付車輛的月租、充電費(fèi)、停車等各項(xiàng)成本。
第二種策略是有些不規(guī)范的平臺(tái)允許沒(méi)有獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》（下稱“運(yùn)輸證”）的車輛注冊(cè)并向其派單。為了規(guī)范對(duì)網(wǎng)約車的管理，2022年12月開(kāi)始實(shí)施的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》規(guī)定，網(wǎng)約車輛需獲得運(yùn)輸證，駕駛員需獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》方可運(yùn)營(yíng)。然而，這些規(guī)定并沒(méi)有在現(xiàn)實(shí)中得到落實(shí)。據(jù)了解，武漢市官方統(tǒng)計(jì)的日均運(yùn)營(yíng)網(wǎng)約車數(shù)量為2.94萬(wàn)輛，但有從業(yè)者指出，“路面上跑的網(wǎng)約車接近30萬(wàn)輛。”[7]盡管交通運(yùn)輸部門也通過(guò)巡查、抽查的方式整治無(wú)證運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)約車，但這種抽查并不能根本遏制無(wú)證網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，源頭在于網(wǎng)約車平臺(tái)允許無(wú)證車輛注冊(cè)并向其派單。一位網(wǎng)約車司機(jī)向我們透露，有些不規(guī)范的平臺(tái)公司甚至許諾給司機(jī)“兜底”，即向司機(jī)租賃無(wú)運(yùn)輸證車輛的同時(shí)，允諾司機(jī)在遭到抽查和罰款扣車的時(shí)候，為其承擔(dān)罰款。
技術(shù)替代勞動(dòng)力：科技資本的新盈利模式
如果說(shuō)網(wǎng)約車平臺(tái)資本是一種依賴于勞動(dòng)力的數(shù)字資本，那么無(wú)人車研發(fā)企業(yè)則是期望打造一種“無(wú)人化”的數(shù)字資本。在平臺(tái)資本的邏輯里，網(wǎng)約車司機(jī)這一勞動(dòng)力仍是不可或缺的生產(chǎn)要素（外賣配送平臺(tái)同理），勞動(dòng)力數(shù)量的增長(zhǎng)意味著更大的市場(chǎng)占有量和更多的利潤(rùn)。相較而言，無(wú)人車研發(fā)企業(yè)的巨大商業(yè)潛能則根植于其“無(wú)人化”的勞動(dòng)力使用方式當(dāng)中。根據(jù)人與系統(tǒng)的職責(zé)分工，無(wú)人駕駛的技術(shù)發(fā)展階段可分為L(zhǎng)1L5五個(gè)等級(jí)。目前在國(guó)內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)區(qū)域中運(yùn)營(yíng)的車輛為L(zhǎng)3級(jí)和L4級(jí)，即有條件自動(dòng)駕駛（有安全員在主駕駛位，必要時(shí)可接管系統(tǒng)操作）和高度自動(dòng)駕駛（無(wú)安全員，由系統(tǒng)完成所有駕駛操作）。而在武漢運(yùn)營(yíng)的蘿卜快跑，幾乎全都是L4級(jí)的全無(wú)人出租車。
以技術(shù)代替勞動(dòng)力正是科技資本所打造的新型盈利模式，也是平臺(tái)資本與無(wú)人駕駛資本核心的差異前者通過(guò)榨取司機(jī)的剩余價(jià)值獲取利潤(rùn)，后者則以最小化勞動(dòng)力需求、減少勞動(dòng)力成本作為其利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。也許正是意識(shí)到了這一點(diǎn)，作為網(wǎng)約車平臺(tái)龍頭老大的“滴滴”，早于2016年便開(kāi)始投身無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)。而無(wú)人駕駛自身的技術(shù)發(fā)展路線正說(shuō)明了這一點(diǎn)由L3級(jí)發(fā)展到L4級(jí)，由“車上安全員”過(guò)渡到“遠(yuǎn)程安全員”。盡管在短期內(nèi)，無(wú)人出租車的運(yùn)營(yíng)仍離不開(kāi)后臺(tái)的勞動(dòng)者。一位業(yè)內(nèi)人士所撰寫的獨(dú)家揭秘文章提到，武漢蘿卜快跑的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)有六百多人，其中近兩百人是路測(cè)人員，七八十人是負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程駕控的安全員，另有近兩百人是地勤人員。
當(dāng)前有一類支持無(wú)人駕駛技術(shù)大力發(fā)展的觀點(diǎn)認(rèn)為，無(wú)人駕駛技術(shù)和歷史上的數(shù)次科技革命一樣，雖然摧毀了一項(xiàng)職業(yè)，但是也創(chuàng)造了其他類型的職業(yè)。甚至有不少人樂(lè)觀地建議，失業(yè)的司機(jī)可以轉(zhuǎn)行去當(dāng)遠(yuǎn)程駕駛員，就像一百多年前汽車出現(xiàn)的時(shí)候，馬車夫可以轉(zhuǎn)行去當(dāng)司機(jī)。我們且不討論技能再培訓(xùn)和再就業(yè)的可行性問(wèn)題，也不討論有沒(méi)有新的就業(yè)崗位被創(chuàng)造出來(lái)這幾乎不需要回答，重點(diǎn)在于“量”的問(wèn)題有多少崗位被摧毀了，又有多少新的崗位可以被創(chuàng)造出來(lái)。
基于“無(wú)人化”這一新型的盈利模式，被創(chuàng)造出來(lái)的新崗位必將遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于消失的崗位例如，根據(jù)百度Apollo的規(guī)劃，為了降低運(yùn)營(yíng)成本，企業(yè)將構(gòu)建一個(gè)強(qiáng)大的無(wú)人車自動(dòng)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，將來(lái)可實(shí)現(xiàn)無(wú)人車全生命周期的服務(wù)自動(dòng)化，只要云端一鍵下發(fā)指令，即可自動(dòng)喚醒車輛、車輛自檢、自動(dòng)出車、自動(dòng)調(diào)度營(yíng)區(qū)域、自動(dòng)入庫(kù)，全程無(wú)需人工介入。[8]另有業(yè)內(nèi)人士透露，遠(yuǎn)程安全員與無(wú)人車輛的比例去年是1：4（盡管按照目前規(guī)定，人車比不得低于1：3），但現(xiàn)在這個(gè)人車比例已經(jīng)升級(jí)到了1：10，而在用車需求激增的時(shí)候，或者將來(lái)技術(shù)更成熟的時(shí)候，人車比例會(huì)下降到1：20。按照這個(gè)比例，只有一個(gè)失業(yè)的司機(jī)有機(jī)會(huì)當(dāng)上遠(yuǎn)程安全員，另外19名仍然不得不面臨無(wú)業(yè)可就。新科技資本的盈利模式已經(jīng)決定了技術(shù)替代勞動(dòng)力才是未來(lái)資本增值的驅(qū)動(dòng)力，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位只是新模式運(yùn)營(yíng)初期的階段性需求。
在一份由某券商公司撰寫的無(wú)人出租車專題報(bào)告中，分析師指出，國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車和出租車的數(shù)量超過(guò)400萬(wàn)輛，其市場(chǎng)規(guī)模每年接近3000億元，因此發(fā)展無(wú)人出租車的市場(chǎng)前景廣闊。[9]言下之意，維系著全國(guó)近1000萬(wàn)網(wǎng)約車和出租車司機(jī)生計(jì)的3000億元，早已成為了科技資本眼前的香餑餑。不久之前，百度Apollo宣稱,“我們已經(jīng)完全具備了城市級(jí)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)所需的技術(shù)能力。面對(duì)一座新城市，完成全域全自動(dòng)駕駛出行服務(wù)準(zhǔn)備僅需半年時(shí)間。”[10]
可以預(yù)見(jiàn)，無(wú)人駕駛的時(shí)代已經(jīng)不遠(yuǎn)了。隨著無(wú)人駕駛車輛在全國(guó)各地的陸續(xù)投放和擴(kuò)張，武漢巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)當(dāng)前的生計(jì)困境將不斷蔓延，首先是一線城市和省會(huì)城市的出租車司機(jī)，其次是卡車司機(jī)和公交車司機(jī)。這一天不會(huì)突然來(lái)臨，無(wú)人車企很可能在未來(lái)幾年內(nèi)采取一種漸進(jìn)式擴(kuò)張的方式，其進(jìn)程仍取決于政策的導(dǎo)向。
科技進(jìn)步與人類的未來(lái)
學(xué)術(shù)上對(duì)于技術(shù)進(jìn)步的討論大致可以分為三種觀點(diǎn)。第一種觀點(diǎn)是技術(shù)決定論和技術(shù)樂(lè)觀主義，即將技術(shù)視為決定性因素，是社會(huì)的統(tǒng)治力量，所有問(wèn)題都可以通過(guò)發(fā)展技術(shù)得以解決，技術(shù)進(jìn)步也是必然趨勢(shì)。然而，此類觀點(diǎn)的支持者似乎忽略了這樣一個(gè)問(wèn)題：大家所討論的技術(shù)究竟是何種技術(shù)？技術(shù)并不是唯一的、單向度的。
技術(shù)決定論的問(wèn)題在于它代表的是一種“決定論的、線性的、單向度的技術(shù)發(fā)展觀”。技術(shù)哲學(xué)家劉易斯芒福德將歷史上的技術(shù)分為兩類，一種是民主的、多元的技術(shù)，這類技術(shù)的特征是人性化、多樣化、分散且民主；另一種則是集權(quán)的、單一的技術(shù)，這類技術(shù)以系統(tǒng)為中心，功能強(qiáng)大，且容易演變?yōu)閱我坏?ldquo;巨技術(shù)”，破壞人與科技的協(xié)調(diào)發(fā)展，使人淪為機(jī)器的奴隸。而當(dāng)下快速發(fā)展的人工智能、無(wú)人駕駛等技術(shù)無(wú)疑具備單一“巨技術(shù)”的特點(diǎn)。
第二種觀點(diǎn)對(duì)技術(shù)進(jìn)步持批判和謹(jǐn)慎的態(tài)度，其中很多論著繼承了馬克思的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)批判。馬克思在《資本論》中早就指出了，資本家借助技術(shù)對(duì)工人進(jìn)行階級(jí)控制，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展以及學(xué)者持續(xù)地圍繞新技術(shù)展開(kāi)的研究，這個(gè)觀點(diǎn)變得日久彌新并且激發(fā)出新的假說(shuō)。例如，法國(guó)新生代思想家塞德里克迪朗提出了“技術(shù)封建主義”的假說(shuō)。該假說(shuō)指出，在數(shù)字時(shí)代，科技新貴們（如貝索斯、庫(kù)克、馬斯克、扎克伯格等）成為了這個(gè)時(shí)代的新領(lǐng)主，他們通過(guò)掌握了大量的數(shù)據(jù)和技術(shù)變得富可敵國(guó)。而另一邊則是數(shù)字平臺(tái)的用戶們，他們從原本穩(wěn)定的雇傭關(guān)系中墜落，不斷地滑向沒(méi)有任何福利保障的零工工作，朝不保夕。[11]
第三種觀點(diǎn)則屬于科技社會(huì)學(xué)的研究范式，這種觀點(diǎn)認(rèn)為技術(shù)是被社會(huì)所形塑和建構(gòu)的，意即技術(shù)的選擇和發(fā)展方向受到各種社會(huì)性因素的干預(yù)，包括政治、文化、經(jīng)濟(jì)等面向的因素。在發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)中，也有一個(gè)類似的觀點(diǎn)，即要發(fā)展“適當(dāng)?shù)募夹g(shù)”，該技術(shù)應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境、文化、社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)條件而設(shè)計(jì)。舉兩個(gè)例子：古羅馬時(shí)期，韋斯帕薌大帝曾拒絕了一項(xiàng)可節(jié)約數(shù)千勞力的技術(shù)發(fā)明，而是維持了純勞力運(yùn)輸為其修建大型宮殿，原因在于使用該技術(shù)后就沒(méi)有工作提供給該國(guó)的子民糊口了；英國(guó)在工業(yè)革命之后的工業(yè)化初期，在資本家利潤(rùn)上漲的情況下，仍出現(xiàn)了工人收入下降，生存境況每況愈下的情形。但在1840年之后，工人的收入開(kāi)始上漲，原因之一是英國(guó)政府頒布了《工廠法》，改善了工人的工作條件和提高了工資待遇，同時(shí)工人開(kāi)始組織工會(huì)為自身爭(zhēng)取權(quán)益。
綜合以上幾種觀點(diǎn)和歷史發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我們對(duì)待科技進(jìn)步的態(tài)度既應(yīng)該客觀理性，更應(yīng)該從人性化的角度出發(fā)，審視我們是否具備發(fā)展某項(xiàng)技術(shù)的社會(huì)條件。技術(shù)的選擇不在于其必然性，而在于其適當(dāng)性。作為人口大國(guó)，盡管我們已經(jīng)過(guò)了“劉易斯拐點(diǎn)”，不再可以依賴低工資的人口紅利，但就業(yè)問(wèn)題依然嚴(yán)峻。無(wú)人化的技術(shù)絕對(duì)不是一項(xiàng)適當(dāng)?shù)募夹g(shù)，至少在幾十年內(nèi)不是適當(dāng)?shù)拇笠?guī)模落地時(shí)機(jī)。如果硬要推廣該類技術(shù)，那么就需要考慮，我們國(guó)家是否具備足夠的條件為很可能出現(xiàn)的大規(guī)模失業(yè)者提供社會(huì)保障？國(guó)際上已經(jīng)有很多關(guān)于“全民基本收入”（Universal Basic Income）的討論，即不管工作與否，都能享有基本的收入以維持生計(jì)，一些國(guó)家甚至開(kāi)展了小規(guī)模的試驗(yàn)。然而，以我們國(guó)家龐大的人口數(shù)量和現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)水平，恐怕遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到可以提供全民基本收入的條件。
在調(diào)研中，筆者詢問(wèn)了很多司機(jī)如何看待無(wú)人駕駛，多位司機(jī)不約而同地表達(dá)了這樣的悲觀態(tài)度：“我們?cè)趺纯从惺裁从�，這不是我們老百姓可以決定的。”也有一位司機(jī)建議說(shuō)，“他們（指無(wú)人出租車企業(yè)）應(yīng)該學(xué)習(xí)華為，去研發(fā)私家車的自動(dòng)駕駛，不應(yīng)該研發(fā)無(wú)人出租車來(lái)跟我們搶飯碗。”誠(chéng)然，發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)是國(guó)家戰(zhàn)略，然而，如何讓技術(shù)有益于普通民眾而非掠奪底層的飯碗，仍然有很多討論和調(diào)整的空間，例如在什么領(lǐng)域應(yīng)用（私家車還是出租車），在什么區(qū)域、什么時(shí)段投放，投放的規(guī)模與數(shù)量等等。這些都需要相關(guān)的社會(huì)群體參與討論，從各自的立場(chǎng)出發(fā)闡明技術(shù)對(duì)其產(chǎn)生的影響。如何在發(fā)展科技、經(jīng)濟(jì)與保障本國(guó)民生、維護(hù)民眾福祉中獲得某種平衡，將是大國(guó)治理面臨的巨大挑戰(zhàn)。
參考資料：
[1]蘿卜快跑跨長(zhǎng)江通行：自動(dòng)駕駛“城市級(jí)應(yīng)用”落地武漢．百度Apollo官網(wǎng)．2024-02-27.
[2]蘿卜快跑在武漢推出7*24小時(shí)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)．搜狐網(wǎng)．2024-03-07.
[3]“苕蘿卜”占比不到1%，武漢司機(jī)為何慌了？.中國(guó)新聞周刊. 2024-7-16.
[4]獨(dú)家揭秘: 2024年蘿卜快跑在武漢的Robotaxi運(yùn)營(yíng)實(shí)況與未來(lái)展望.對(duì)對(duì)趣味財(cái)經(jīng)分享. 2024-07-13.
[5]蘿卜快跑“武漢進(jìn)城”矛盾始末.易車. 2024-06-04.
[6]2022年度武漢市巡游出租汽車城市交通發(fā)展獎(jiǎng)勵(lì)資金分配方案公示.武漢市交通運(yùn)輸局. 2023-10-30.
[7]無(wú)人駕駛網(wǎng)約車來(lái)了，人類司機(jī)還在艱難搶單.南方人物周刊. 2024-07-13.
[8]百度無(wú)人車賺錢，從武漢開(kāi)始.蓋世汽車. 2024-05-17.
[9]Robotaxi加速快跑，智能駕駛持續(xù)推進(jìn)無(wú)人駕駛出租車專題報(bào)告.國(guó)泰君安證券. 2024.7.20
[10]百度Apollo重磅發(fā)布了全球首個(gè)支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的大模型Apollo ADFM.百度Apollo. 2024-05-15.
[11]塞德里克迪朗.技術(shù)封建主義.中國(guó)人民大學(xué)出版社.2024.
