劃重點(diǎn)
01武漢無人駕駛出租車“蘿卜快跑”擴(kuò)大運(yùn)營范圍，引發(fā)社會關(guān)注和爭議，討論焦點(diǎn)包括就業(yè)、民生問題以及技術(shù)發(fā)展對未來的影響。
02調(diào)研顯示，武漢巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)面臨生計危機(jī)，部分司機(jī)表示接單量受到影響，對未來擔(dān)憂。
03另一方面，平臺企業(yè)與無人車企在資本共性和差異性方面存在分歧，無人駕駛技術(shù)的影響需要區(qū)分“當(dāng)下”與“未來”。
04科技進(jìn)步的三種觀點(diǎn)包括技術(shù)決定論、技術(shù)批判和謹(jǐn)慎態(tài)度以及科技社會學(xué)視角，需要從人性化角度出發(fā)審視技術(shù)發(fā)展的適當(dāng)性。
05為應(yīng)對無人駕駛技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)，需要考慮社會保障機(jī)制的改革，以及如何在發(fā)展科技、經(jīng)濟(jì)與保障民生之間取得平衡。
以上內(nèi)容由騰訊混元大模型生成，僅供參考
今年7月，武漢無人駕駛出租車“蘿卜快跑”擴(kuò)大運(yùn)營范圍、加速商業(yè)化落地的事件引發(fā)了廣泛的社會關(guān)注和爭議，一場關(guān)于機(jī)器與人類爭奪工作的討論開始發(fā)酵和蔓延。盡管目前網(wǎng)上關(guān)于蘿卜快跑的討論似乎暫時平息了，但作為一名長期關(guān)注勞動和工作議題的社會學(xué)學(xué)者，筆者認(rèn)為事件的背后隱藏著許多重要的社會議題，不僅是眼下直觀可見的就業(yè)、民生問題，還有關(guān)于技術(shù)發(fā)展的方向和未來社會發(fā)展的方向、社會保障機(jī)制的改革等中長期問題，相關(guān)的討論應(yīng)該繼續(xù)。
本著“沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權(quán)”的原則，筆者和研究助理于9月初在武漢開展了為期五天的調(diào)研，期間與將近二十名相關(guān)人士進(jìn)行了交流和訪談，受訪者主要是巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)，也有出租車公司管理者，無人駕駛研發(fā)人員，以及武漢當(dāng)?shù)氐南M(fèi)者。同時我們還在蘿卜快跑的APP下單體驗了8趟無人駕駛的行程，涉及高峰、平峰時段，以及蘿卜快跑在武漢可運(yùn)營區(qū)域的不同路段。基于以上調(diào)研資料以及各種媒體報道和文獻(xiàn)資料，本文將討論以下三方面的內(nèi)容：巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)的生計狀況及其受無人出租車的影響、平臺企業(yè)與無人車企的資本共性和差異性以及關(guān)于科技進(jìn)步的三種觀點(diǎn)。筆者認(rèn)為，討論無人駕駛技術(shù)的影響需要區(qū)分“當(dāng)下”與“未來”，其重要性在于，既要厘清眼下巡游出租車行業(yè)的生計問題是何種原因造成的，又要通過了解技術(shù)發(fā)展的節(jié)奏來推斷未來社會將會面臨怎樣的風(fēng)險，所謂的“未來”是多遠(yuǎn)的將來，并且基于可能形成的共識未雨綢繆，做好應(yīng)對的準(zhǔn)備。
無人出租車對巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)生計的影響
我們一共訪談了16名司機(jī)，其中10名是巡游出租車司機(jī)，6名是網(wǎng)約車司機(jī)。受訪司機(jī)中，僅有三位司機(jī)表示接單量受到了無人出租車的影響，其中一位網(wǎng)約車司機(jī)表示接單量減少了約20%。另外十余名司機(jī)則表示目前無人出租車的投放數(shù)量不多，按照官方說法其占比不到1%，因此整體影響不大。盡管如此，受訪司機(jī)也表達(dá)了對將來的擔(dān)憂，認(rèn)為無人出租一旦大規(guī)模落地，對出租車行業(yè)的沖擊將是致命的。
可見，無人出租車對運(yùn)輸行業(yè)就業(yè)的影響當(dāng)下還不明顯。受訪司機(jī)反映，大概在今年6、7月的時候，百度蘿卜快跑一度開到了二環(huán)內(nèi)的部分鬧市區(qū)，但由于其技術(shù)還不成熟，經(jīng)常造成交通堵塞，屢遭市民投訴后，運(yùn)營區(qū)域又撤回到了二環(huán)以外。我們綜合了各類媒體報道和親自調(diào)研的資料，發(fā)現(xiàn)蘿卜快跑的運(yùn)營范圍和投放車輛在過去數(shù)個月發(fā)生了一些變化：
（1）2月，百度官方宣布蘿卜快跑全無人自動駕駛車輛的服務(wù)范圍從武漢江北（漢陽和漢口部分區(qū)域）跨過楊泗港長江大橋及武漢白沙洲大橋，擴(kuò)展至了武昌，服務(wù)范圍覆蓋了武漢的大半個城區(qū)。[1]
（2）3月，蘿卜快跑宣布將武漢部分區(qū)域無人駕駛出行服務(wù)時間拓展至7×24小時。[2]
（3）6-7月，據(jù)媒體報道和業(yè)內(nèi)知情人士消息，蘿卜快跑在武漢實際運(yùn)營的載客無人出租車數(shù)量為600到700輛；但武漢市交通運(yùn)輸局在回應(yīng)媒體采訪時透露已投放的車輛數(shù)目為400多輛，其中95%以上的車輛都是全無人的。[3][4]
（4）5-7月，媒體報道在武漢城市留言板上關(guān)于“蘿快跑”的投訴有幾百條，其中最常見的投訴包括下車點(diǎn)距離目的地不一、高峰時段不誤停車導(dǎo)致路段擁堵、等車時間太長等。[5]（本文發(fā)稿前搜索“武漢城市留言板”，發(fā)現(xiàn)與蘿卜快跑有關(guān)的投訴已被悉數(shù)刪除。）
（5）9月初，通過實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，蘿卜快跑的運(yùn)營范圍較五月、六月有所調(diào)整，涉及市中心區(qū)域的路段有所收縮，但在外圍區(qū)域的運(yùn)營范圍反而有所擴(kuò)大；運(yùn)營區(qū)域內(nèi)的部分上下車站點(diǎn)以及跨江行程在部分時段（包含高峰時段）顯示“臨時停運(yùn)”。蘿卜快跑的APP并沒有對其整體運(yùn)營時間，以及不同站點(diǎn)的停運(yùn)時間進(jìn)行標(biāo)識。
盡管無人出租車目前在武漢的商業(yè)化嘗試暫未實質(zhì)上造成司機(jī)群體的失業(yè)現(xiàn)象，但武漢巡游出租車司機(jī)仍面臨生計堪憂的狀況，整個巡游出租車行業(yè)岌岌可危；而另一方面，網(wǎng)約車司機(jī)則在平臺競爭和壓價機(jī)制下疲于奔命……
誰砸了巡游出租車司機(jī)的飯碗？
我們先看巡游出租車司機(jī)的生計現(xiàn)狀。受訪的出租車司機(jī)們大多表達(dá)了對職業(yè)前景心灰意冷的態(tài)度，有幾位司機(jī)甚至說，“我們現(xiàn)在開出租就跟要飯的一樣。”“要飯”在某種程度上意味著食不果腹，盡管這是較為夸張的表達(dá)方式，但在看到他們的每日流水后，我們理解了這種心情。有兩位司機(jī)在打表器上向我們展示了近幾日的流水，周末的時候略好一些，可以達(dá)到兩百多三百多元一天，工作日則只有一百多不到兩百，有一位司機(jī)受訪前一日的流水只有130元。要知道這只是流水，還未扣除要繳納給公司的月租（俗稱“份子錢”）以及充電或換電的成本。
據(jù)了解，目前武漢市營運(yùn)的巡游車有兩種車型，一種是雙燃料車，以天然氣為主要燃料，另一種是新能源車，其中又分為換電和充電兩種車型�，F(xiàn)在仍在運(yùn)營的雙燃料出租車為數(shù)不多，在其運(yùn)營年限滿五年后（最多可延長一年）將會換成新能源車。根據(jù)車型的不同，司機(jī)向出租車公司繳納的月租也不同，雙燃料車月租四千多，其面向乘客的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也較低（起步價3公里10元，1.8元/公里）；新能源車的月租則高達(dá)五千多，其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也略高（起步價2公里10元，2元/公里）。其中充電款的車型比換電款的還要高一些，但充電的成本略低于換電成本。
以5000元作為平均月租折算到每日運(yùn)營成本，再加上天然氣或充電換電費(fèi)用，運(yùn)營一輛出租車的每日成本費(fèi)用約為兩百元。如果說兩個班的司機(jī)共同承擔(dān)一輛出租車的運(yùn)營成本，尚可勉強(qiáng)維持。但現(xiàn)實情況是，由于收入的減少，很多與公司主簽合同的司機(jī)已經(jīng)找不到對班共同分?jǐn)傇伦饬�。難怪乎很多出租車司機(jī)都抱怨，“現(xiàn)在每天跑十幾個小時甚至不夠給公司交租，若不是簽了合同，有兩萬押金押在公司，都想盡快退車了。”
出租車司機(jī)退車的現(xiàn)象已經(jīng)在發(fā)生。一家中小型出租車公司的管理人員告訴我們，他們公司約有150輛車，今年以來已有20輛車停運(yùn)了，退車的司機(jī)大多數(shù)是合同到期了選擇退出。我們還去了兩家大型出租車公司探點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)這兩家公司周邊及地下停車場都停放了數(shù)十臺出租車，車身上蒙著的灰土表明它們已停運(yùn)了一些時日。
某出租車公司的停車場停滿了停運(yùn)的車
大多數(shù)出租車司機(jī)認(rèn)為，行業(yè)目前的慘淡狀況是由網(wǎng)約車平臺的不公平競價導(dǎo)致的。出租車與網(wǎng)約車之間的價格差異顯而易見。出租車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由政府和行業(yè)協(xié)會制定，一旦確定就無法調(diào)整；而網(wǎng)約車平臺不僅可以針對高峰時段和平峰時段靈活調(diào)價，平臺之間還會為了爭奪客流量進(jìn)一步降低單價，甚至推出一口價特價等吸引乘客的“福利”。我們比較了同一段行程乘坐出租車的價格和網(wǎng)約車的價格，出租車價格為44元，而網(wǎng)約車價格則是29元。后者比前者便宜了三成多。從消費(fèi)者的角度考慮，做出何種選擇不言自明。
為了拯救巡游出租車行業(yè)，武漢市相關(guān)政府部門和出租車行業(yè)協(xié)會也做過一些努力，一是嘗試“巡網(wǎng)融合”，二是政府給予出租車公司財政補(bǔ)貼。2021年底，武漢市官方推出了出租車網(wǎng)上打車平臺武漢TAXI小程序，該小程序可以通過微信和支付寶直接使用。使用武漢TAXI能享受到的價格優(yōu)惠包括：5元的新人優(yōu)惠券，每月首次打車優(yōu)惠3元，以及滿10元減2元。與網(wǎng)約車相比，這些優(yōu)惠活動并無明顯的價格優(yōu)勢。我們隨機(jī)詢問了幾位出租車司機(jī)以了解武漢TAXI的平臺是否可以增加他們的接單量，一位司機(jī)回答說，“每個月響個兩三次吧”；另一位司機(jī)說，“這周一單都沒接到。”
另一方面，政府通過發(fā)放“城市交通發(fā)展獎勵資金”的方式，對巡游出租車公司及營運(yùn)車輛予以補(bǔ)貼。根據(jù)武漢交通運(yùn)輸局公示信息，近兩年來政府財政每年下?lián)軘?shù)千萬元經(jīng)費(fèi)用于補(bǔ)貼巡游出租車，平均到每輛車每月可獲得300元補(bǔ)助。[6]同時，武漢市出租汽車暨汽車租賃協(xié)會亦倡議公司給予每車300元的承包費(fèi)減免。這些補(bǔ)貼和減免費(fèi)用最終由各公司通過不同的名義和方式發(fā)放到司機(jī)手上。例如，張師傅的車隸屬于一家國有控股的出租車公司，他介紹說，“今年3月開始，每月交租前，公司財務(wù)先打200元到卡里；從上個月（8月）開始，公司又多發(fā)放了833元，問財務(wù)這是什么錢，財務(wù)也不說；再問財務(wù)錢發(fā)到什么時候，同樣不回答。”另一位司機(jī)陳師傅則與民營公司簽的承包合同，他說，“公司今年會發(fā)一筆五千元的補(bǔ)貼給司機(jī)，聽說是分兩筆發(fā)放，目前一筆還沒拿到。”其余司機(jī)告知我們公司發(fā)放的補(bǔ)貼數(shù)額不等，有的是每月300元，有的則是每月500元。上述幾項挽救行業(yè)危機(jī)的嘗試，盡管不能說毫無效果，但是每月數(shù)百元的費(fèi)用減免和每月個位數(shù)的額外接單量對于生計嚴(yán)重滑坡的出租車司機(jī)而言，仍然是杯水車薪。
某醫(yī)院某口，巡游出租車的等候隊伍長達(dá)數(shù)十米，每輛車等候時間超過半小時
今年6月底7月初的時候，一封求助信在網(wǎng)上廣泛流傳，該信針對武漢網(wǎng)約車平臺的低價競爭和無人出租車的落地推廣提出了幾點(diǎn)建議措施：“嚴(yán)格控制網(wǎng)約車總量，一車一平臺，全面禁止平臺向無證網(wǎng)約車和黑車派單”，“公平競爭，嚴(yán)禁低價及一口價行為擾亂市場”，“無人駕駛車‘蘿卜快跑’是試運(yùn)營，應(yīng)該控制在一個區(qū)間”，“希望給企業(yè)減少部分稅費(fèi)，讓公司能活下去”。
巡游出租車司機(jī)的生存空間因網(wǎng)約車平臺的無序擴(kuò)張被大大擠壓，然而網(wǎng)約車司機(jī)的生計狀況同樣令人擔(dān)憂，“疲于奔命”恰到好處地形容了他們的工作狀態(tài)。按照網(wǎng)約車司機(jī)的說法，他們目前尚能維持生計的收入都是靠超長勞動時間拼出來的。受訪網(wǎng)約車司機(jī)李師傅介紹說，“以前的話，你可能跑10多個小時，可能就達(dá)到你的預(yù)期的流水。現(xiàn)在就不行了，單價又低，司機(jī)也多了，蛋糕就這么大，怎么分得過來……本來每天就是10到12個小時的出車時間，現(xiàn)在有的甚至司機(jī)可以拉到15個小時，甚至18個小時。”李師傅還提到他認(rèn)識的兩位司機(jī)朋友，都是三十歲左右的年紀(jì)去世，因為每天跑車的時間太長了，他認(rèn)為“過勞死了”。
由于網(wǎng)約車平臺對巡游出租車生存空間的擠壓，兩類司機(jī)間的矛盾也不可避免地時有發(fā)生。調(diào)研期間，一位經(jīng)常往返武漢的朋友提起了他最近在武漢站乘坐網(wǎng)約車的經(jīng)歷。這位朋友在晚上十點(diǎn)左右抵達(dá)武漢站，他在平臺叫了一輛網(wǎng)約車，但是等了足足半個小時車輛才抵達(dá)，其間接單司機(jī)頻繁給他打電話央求他不要取消訂單。后來才得知，原來網(wǎng)約車進(jìn)入火車站的通道被巡游出租車給堵住了，出租車司機(jī)之間達(dá)成了一種“不放行”的默契，使得本應(yīng)交錯通行的路口，被內(nèi)側(cè)通道排隊等候的出租車司機(jī)給堵上了，下單乘客等待時間過長就會取消訂單而改乘出租車。我們后來向一位網(wǎng)約車司機(jī)王師傅求證了此事，王師傅表示一直都存在這種“騷操作”，以前更嚴(yán)重一些，現(xiàn)在可能只有晚上九、十點(diǎn)以后會出現(xiàn)這種情況。由該事件可見，資本之間的競爭導(dǎo)致了司機(jī)的生計危機(jī)，由此激發(fā)了兩類司機(jī)群體間的內(nèi)部矛盾，這些矛盾和情緒也正在發(fā)展成不理性的行動方式，進(jìn)而可能演變?yōu)槟撤N社會不穩(wěn)定因素。對于此類問題，若不從引發(fā)生計危機(jī)的源頭解決，而只是進(jìn)行簡單的交通疏導(dǎo)，恐怕也只是治標(biāo)不治本。
掠奪性的數(shù)字資本：平臺資本與無人車企的共性
網(wǎng)約車平臺與無人駕駛研發(fā)企業(yè)（包括無人出租車、無人卡車、無人公交車、智能駕駛私家車等）具有一個相同的特性，它們在本質(zhì)上都是“數(shù)字資本”。也就是說，企業(yè)借助數(shù)字技術(shù)、算法、大數(shù)據(jù)等方式收集數(shù)字資源，并以此擴(kuò)張和壟斷自身的數(shù)字板塊。這種數(shù)字資本的前期投入資金可能是巨額的，但一旦收集了大量的數(shù)字資源并掌握了運(yùn)用這些數(shù)據(jù)的技術(shù)，其后期的應(yīng)用和擴(kuò)張可以是低成本甚至是無成本的。網(wǎng)約車平臺所掌握的核心數(shù)字資源包括：GPS導(dǎo)航系統(tǒng)、實時的路況數(shù)據(jù)，以及用于派單接單和規(guī)劃路線的整套算法。而無人駕駛企業(yè)需要掌握的數(shù)字資源則更為復(fù)雜，除了需具備網(wǎng)約車平臺所掌握的數(shù)字資源，還需要開發(fā)一套“自動駕駛大模型”，其數(shù)據(jù)內(nèi)容涵蓋了圖像數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、雷達(dá)和激光數(shù)據(jù)、標(biāo)注數(shù)據(jù)、實時數(shù)據(jù)等等。借助這種大模型，無人車輛可以具備識別物體的能力，規(guī)劃路線的能力，以及應(yīng)對不同駕駛場景和特殊路況的決策及控制能力。
對于網(wǎng)約車平臺企業(yè)而言，一旦掌握了其運(yùn)營所需的數(shù)字資源，企業(yè)即可從每一筆行程訂單中獲取一筆抽成。目前，網(wǎng)約車平臺的抽成比例已經(jīng)達(dá)到了26%-30%。加入平臺的網(wǎng)約車越多，乘客打車越方便，平臺能夠獲得的訂單抽成就越多，這幾乎是零成本的擴(kuò)張。
平臺企業(yè)數(shù)字資本的掠奪性體現(xiàn)在，通過極低的成本擴(kuò)張勞動力（司機(jī)）和生產(chǎn)工具（車輛）便可快速實現(xiàn)資本積累。為了擴(kuò)大市場，平臺需要招攬更多的司機(jī)加入，對此平臺企業(yè)至少采取了兩種策略。第一種策略是通過下屬的租車公司將車出租給司機(jī)，司機(jī)向公司繳納月租，這樣可以吸引更多的無產(chǎn)勞動者加入。由于平臺企業(yè)既不需要與司機(jī)簽訂勞動合同，因此不需要承擔(dān)勞動力成本；而購買車輛的費(fèi)用完全可以通過司機(jī)支付的租金來償還購車貸款，所以平臺企業(yè)也不需要承擔(dān)購置生產(chǎn)工具的成本。據(jù)調(diào)研，武漢網(wǎng)約車的月租金為三千多到四千不等，旺季短租合同的價格則更高。也就是說，網(wǎng)約車司機(jī)除了支付給平臺每筆訂單26%-30%的抽成，還需要支付車輛的月租、充電費(fèi)、停車等各項成本。
第二種策略是有些不規(guī)范的平臺允許沒有獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》（下稱“運(yùn)輸證”）的車輛注冊并向其派單。為了規(guī)范對網(wǎng)約車的管理，2022年12月開始實施的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》規(guī)定，網(wǎng)約車輛需獲得運(yùn)輸證，駕駛員需獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》方可運(yùn)營。然而，這些規(guī)定并沒有在現(xiàn)實中得到落實。據(jù)了解，武漢市官方統(tǒng)計的日均運(yùn)營網(wǎng)約車數(shù)量為2.94萬輛，但有從業(yè)者指出，“路面上跑的網(wǎng)約車接近30萬輛。”[7]盡管交通運(yùn)輸部門也通過巡查、抽查的方式整治無證運(yùn)營的網(wǎng)約車，但這種抽查并不能根本遏制無證網(wǎng)約車運(yùn)營，源頭在于網(wǎng)約車平臺允許無證車輛注冊并向其派單。一位網(wǎng)約車司機(jī)向我們透露，有些不規(guī)范的平臺公司甚至許諾給司機(jī)“兜底”，即向司機(jī)租賃無運(yùn)輸證車輛的同時，允諾司機(jī)在遭到抽查和罰款扣車的時候，為其承擔(dān)罰款。
技術(shù)替代勞動力：科技資本的新盈利模式
如果說網(wǎng)約車平臺資本是一種依賴于勞動力的數(shù)字資本，那么無人車研發(fā)企業(yè)則是期望打造一種“無人化”的數(shù)字資本。在平臺資本的邏輯里，網(wǎng)約車司機(jī)這一勞動力仍是不可或缺的生產(chǎn)要素（外賣配送平臺同理），勞動力數(shù)量的增長意味著更大的市場占有量和更多的利潤。相較而言，無人車研發(fā)企業(yè)的巨大商業(yè)潛能則根植于其“無人化”的勞動力使用方式當(dāng)中。根據(jù)人與系統(tǒng)的職責(zé)分工，無人駕駛的技術(shù)發(fā)展階段可分為L1L5五個等級。目前在國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)區(qū)域中運(yùn)營的車輛為L3級和L4級，即有條件自動駕駛（有安全員在主駕駛位，必要時可接管系統(tǒng)操作）和高度自動駕駛（無安全員，由系統(tǒng)完成所有駕駛操作）。而在武漢運(yùn)營的蘿卜快跑，幾乎全都是L4級的全無人出租車。
以技術(shù)代替勞動力正是科技資本所打造的新型盈利模式，也是平臺資本與無人駕駛資本核心的差異前者通過榨取司機(jī)的剩余價值獲取利潤，后者則以最小化勞動力需求、減少勞動力成本作為其利潤增長點(diǎn)。也許正是意識到了這一點(diǎn)，作為網(wǎng)約車平臺龍頭老大的“滴滴”，早于2016年便開始投身無人駕駛技術(shù)的研發(fā)。而無人駕駛自身的技術(shù)發(fā)展路線正說明了這一點(diǎn)由L3級發(fā)展到L4級，由“車上安全員”過渡到“遠(yuǎn)程安全員”。盡管在短期內(nèi)，無人出租車的運(yùn)營仍離不開后臺的勞動者。一位業(yè)內(nèi)人士所撰寫的獨(dú)家揭秘文章提到，武漢蘿卜快跑的運(yùn)營團(tuán)隊有六百多人，其中近兩百人是路測人員，七八十人是負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程駕控的安全員，另有近兩百人是地勤人員。
當(dāng)前有一類支持無人駕駛技術(shù)大力發(fā)展的觀點(diǎn)認(rèn)為，無人駕駛技術(shù)和歷史上的數(shù)次科技革命一樣，雖然摧毀了一項職業(yè)，但是也創(chuàng)造了其他類型的職業(yè)。甚至有不少人樂觀地建議，失業(yè)的司機(jī)可以轉(zhuǎn)行去當(dāng)遠(yuǎn)程駕駛員，就像一百多年前汽車出現(xiàn)的時候，馬車夫可以轉(zhuǎn)行去當(dāng)司機(jī)。我們且不討論技能再培訓(xùn)和再就業(yè)的可行性問題，也不討論有沒有新的就業(yè)崗位被創(chuàng)造出來這幾乎不需要回答，重點(diǎn)在于“量”的問題有多少崗位被摧毀了，又有多少新的崗位可以被創(chuàng)造出來。
基于“無人化”這一新型的盈利模式，被創(chuàng)造出來的新崗位必將遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于消失的崗位例如，根據(jù)百度Apollo的規(guī)劃，為了降低運(yùn)營成本，企業(yè)將構(gòu)建一個強(qiáng)大的無人車自動運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，將來可實現(xiàn)無人車全生命周期的服務(wù)自動化，只要云端一鍵下發(fā)指令，即可自動喚醒車輛、車輛自檢、自動出車、自動調(diào)度營區(qū)域、自動入庫，全程無需人工介入。[8]另有業(yè)內(nèi)人士透露，遠(yuǎn)程安全員與無人車輛的比例去年是1：4（盡管按照目前規(guī)定，人車比不得低于1：3），但現(xiàn)在這個人車比例已經(jīng)升級到了1：10，而在用車需求激增的時候，或者將來技術(shù)更成熟的時候，人車比例會下降到1：20。按照這個比例，只有一個失業(yè)的司機(jī)有機(jī)會當(dāng)上遠(yuǎn)程安全員，另外19名仍然不得不面臨無業(yè)可就。新科技資本的盈利模式已經(jīng)決定了技術(shù)替代勞動力才是未來資本增值的驅(qū)動力，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位只是新模式運(yùn)營初期的階段性需求。
在一份由某券商公司撰寫的無人出租車專題報告中，分析師指出，國內(nèi)網(wǎng)約車和出租車的數(shù)量超過400萬輛，其市場規(guī)模每年接近3000億元，因此發(fā)展無人出租車的市場前景廣闊。[9]言下之意，維系著全國近1000萬網(wǎng)約車和出租車司機(jī)生計的3000億元，早已成為了科技資本眼前的香餑餑。不久之前，百度Apollo宣稱,“我們已經(jīng)完全具備了城市級自動駕駛出行服務(wù)所需的技術(shù)能力。面對一座新城市，完成全域全自動駕駛出行服務(wù)準(zhǔn)備僅需半年時間。”[10]
可以預(yù)見，無人駕駛的時代已經(jīng)不遠(yuǎn)了。隨著無人駕駛車輛在全國各地的陸續(xù)投放和擴(kuò)張，武漢巡游出租車和網(wǎng)約車司機(jī)當(dāng)前的生計困境將不斷蔓延，首先是一線城市和省會城市的出租車司機(jī)，其次是卡車司機(jī)和公交車司機(jī)。這一天不會突然來臨，無人車企很可能在未來幾年內(nèi)采取一種漸進(jìn)式擴(kuò)張的方式，其進(jìn)程仍取決于政策的導(dǎo)向。
科技進(jìn)步與人類的未來
學(xué)術(shù)上對于技術(shù)進(jìn)步的討論大致可以分為三種觀點(diǎn)。第一種觀點(diǎn)是技術(shù)決定論和技術(shù)樂觀主義，即將技術(shù)視為決定性因素，是社會的統(tǒng)治力量，所有問題都可以通過發(fā)展技術(shù)得以解決，技術(shù)進(jìn)步也是必然趨勢。然而，此類觀點(diǎn)的支持者似乎忽略了這樣一個問題：大家所討論的技術(shù)究竟是何種技術(shù)？技術(shù)并不是唯一的、單向度的。
技術(shù)決定論的問題在于它代表的是一種“決定論的、線性的、單向度的技術(shù)發(fā)展觀”。技術(shù)哲學(xué)家劉易斯芒福德將歷史上的技術(shù)分為兩類，一種是民主的、多元的技術(shù)，這類技術(shù)的特征是人性化、多樣化、分散且民主；另一種則是集權(quán)的、單一的技術(shù)，這類技術(shù)以系統(tǒng)為中心，功能強(qiáng)大，且容易演變?yōu)閱我坏?ldquo;巨技術(shù)”，破壞人與科技的協(xié)調(diào)發(fā)展，使人淪為機(jī)器的奴隸。而當(dāng)下快速發(fā)展的人工智能、無人駕駛等技術(shù)無疑具備單一“巨技術(shù)”的特點(diǎn)。
第二種觀點(diǎn)對技術(shù)進(jìn)步持批判和謹(jǐn)慎的態(tài)度，其中很多論著繼承了馬克思的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)批判。馬克思在《資本論》中早就指出了，資本家借助技術(shù)對工人進(jìn)行階級控制，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展以及學(xué)者持續(xù)地圍繞新技術(shù)展開的研究，這個觀點(diǎn)變得日久彌新并且激發(fā)出新的假說。例如，法國新生代思想家塞德里克迪朗提出了“技術(shù)封建主義”的假說。該假說指出，在數(shù)字時代，科技新貴們（如貝索斯、庫克、馬斯克、扎克伯格等）成為了這個時代的新領(lǐng)主，他們通過掌握了大量的數(shù)據(jù)和技術(shù)變得富可敵國。而另一邊則是數(shù)字平臺的用戶們，他們從原本穩(wěn)定的雇傭關(guān)系中墜落，不斷地滑向沒有任何福利保障的零工工作，朝不保夕。[11]
第三種觀點(diǎn)則屬于科技社會學(xué)的研究范式，這種觀點(diǎn)認(rèn)為技術(shù)是被社會所形塑和建構(gòu)的，意即技術(shù)的選擇和發(fā)展方向受到各種社會性因素的干預(yù)，包括政治、文化、經(jīng)濟(jì)等面向的因素。在發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)中，也有一個類似的觀點(diǎn)，即要發(fā)展“適當(dāng)?shù)募夹g(shù)”，該技術(shù)應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境、文化、社會、政治和經(jīng)濟(jì)條件而設(shè)計。舉兩個例子：古羅馬時期，韋斯帕薌大帝曾拒絕了一項可節(jié)約數(shù)千勞力的技術(shù)發(fā)明，而是維持了純勞力運(yùn)輸為其修建大型宮殿，原因在于使用該技術(shù)后就沒有工作提供給該國的子民糊口了；英國在工業(yè)革命之后的工業(yè)化初期，在資本家利潤上漲的情況下，仍出現(xiàn)了工人收入下降，生存境況每況愈下的情形。但在1840年之后，工人的收入開始上漲，原因之一是英國政府頒布了《工廠法》，改善了工人的工作條件和提高了工資待遇，同時工人開始組織工會為自身爭取權(quán)益。
綜合以上幾種觀點(diǎn)和歷史發(fā)展經(jīng)驗，我們對待科技進(jìn)步的態(tài)度既應(yīng)該客觀理性，更應(yīng)該從人性化的角度出發(fā)，審視我們是否具備發(fā)展某項技術(shù)的社會條件。技術(shù)的選擇不在于其必然性，而在于其適當(dāng)性。作為人口大國，盡管我們已經(jīng)過了“劉易斯拐點(diǎn)”，不再可以依賴低工資的人口紅利，但就業(yè)問題依然嚴(yán)峻。無人化的技術(shù)絕對不是一項適當(dāng)?shù)募夹g(shù)，至少在幾十年內(nèi)不是適當(dāng)?shù)拇笠?guī)模落地時機(jī)。如果硬要推廣該類技術(shù)，那么就需要考慮，我們國家是否具備足夠的條件為很可能出現(xiàn)的大規(guī)模失業(yè)者提供社會保障？國際上已經(jīng)有很多關(guān)于“全民基本收入”（Universal Basic Income）的討論，即不管工作與否，都能享有基本的收入以維持生計，一些國家甚至開展了小規(guī)模的試驗。然而，以我們國家龐大的人口數(shù)量和現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)水平，恐怕遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到可以提供全民基本收入的條件。
在調(diào)研中，筆者詢問了很多司機(jī)如何看待無人駕駛，多位司機(jī)不約而同地表達(dá)了這樣的悲觀態(tài)度：“我們怎么看有什么用，這不是我們老百姓可以決定的。”也有一位司機(jī)建議說，“他們（指無人出租車企業(yè)）應(yīng)該學(xué)習(xí)華為，去研發(fā)私家車的自動駕駛，不應(yīng)該研發(fā)無人出租車來跟我們搶飯碗。”誠然，發(fā)展無人駕駛技術(shù)是國家戰(zhàn)略，然而，如何讓技術(shù)有益于普通民眾而非掠奪底層的飯碗，仍然有很多討論和調(diào)整的空間，例如在什么領(lǐng)域應(yīng)用（私家車還是出租車），在什么區(qū)域、什么時段投放，投放的規(guī)模與數(shù)量等等。這些都需要相關(guān)的社會群體參與討論，從各自的立場出發(fā)闡明技術(shù)對其產(chǎn)生的影響。如何在發(fā)展科技、經(jīng)濟(jì)與保障本國民生、維護(hù)民眾福祉中獲得某種平衡，將是大國治理面臨的巨大挑戰(zhàn)。
參考資料：
[1]蘿卜快跑跨長江通行：自動駕駛“城市級應(yīng)用”落地武漢．百度Apollo官網(wǎng)．2024-02-27.
[2]蘿卜快跑在武漢推出7*24小時自動駕駛出行服務(wù)．搜狐網(wǎng)．2024-03-07.
[3]“苕蘿卜”占比不到1%，武漢司機(jī)為何慌了？.中國新聞周刊. 2024-7-16.
[4]獨(dú)家揭秘: 2024年蘿卜快跑在武漢的Robotaxi運(yùn)營實況與未來展望.對對趣味財經(jīng)分享. 2024-07-13.
[5]蘿卜快跑“武漢進(jìn)城”矛盾始末.易車. 2024-06-04.
[6]2022年度武漢市巡游出租汽車城市交通發(fā)展獎勵資金分配方案公示.武漢市交通運(yùn)輸局. 2023-10-30.
[7]無人駕駛網(wǎng)約車來了，人類司機(jī)還在艱難搶單.南方人物周刊. 2024-07-13.
[8]百度無人車賺錢，從武漢開始.蓋世汽車. 2024-05-17.
[9]Robotaxi加速快跑，智能駕駛持續(xù)推進(jìn)無人駕駛出租車專題報告.國泰君安證券. 2024.7.20
[10]百度Apollo重磅發(fā)布了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM.百度Apollo. 2024-05-15.
[11]塞德里克迪朗.技術(shù)封建主義.中國人民大學(xué)出版社.2024.
